网约车江湖双雄争霸 专车第一品牌易到提前撞线

　　过去的三个月，从网约车合法化到各地网约车新政的出台，对于网约车江湖来说，冰火两重天是对其最好的注解。

　　但在这忽冷忽热的季节，在已经到来的网约车2.0时代，作为专车行业领导者的易到受益于其一直以来定位高端的商业模式，似乎距离最初的梦想更为接近。

　　网约车新政下 行业回归高端

　　11月1日，随着网约车新政的落地，首批网络预约出租汽车经营服务管理实施细则(征求意见稿)已陆续出炉。

　　截至目前，已经有成都、南京、武汉、合肥、青岛、杭州、重庆、天津，郑州以及北上广深等近20个城市公布了对网约车行业的监管办法草案。

　　虽然各地出台的政策均有不同，但从大的方向上来看，都对网约车平台的运营车辆和人员作了严格规定，其中北京、上海更为严苛，明确要求司机为本地户籍，车辆为本地车辆。郑州则对汽车轴距等作出限定，基本上宣布了B级车以下车型将退出网约车市场的残酷现实。

　　从各地政府制定政策的初衷来看，政府当然希望网约车能够跟巡游车在不同层面提供差异化服务，这种差异化服务更多从价格上体现在将比出租车略高，服务定位的人群也将更为高端。

　　这也就意味着以往网约车靠恶性补贴、疯狂烧钱模式的终结，一个重回高端的网约车后时代已经到来。

　　为什么说靠恶性补贴模式终结?易到总裁彭钢在接受媒体采访时曾表示：“通过烧钱补贴的模式，把非刚需变成刚需这个模式，去驱动这个市尝展。这个模式是一条死路或者说这条路走到最后只能剩下一个人。”

　　其实说白了就是，一些原本选择公共交通方式出行的非刚需人群，随着网约车平台的恶性补贴纷纷选择网约车出行，但随着滴滴与Uber的合并，这两家网约车平台的补贴由过去的动辄10元、15元下降到9.5折、2元这样“无诚意”补贴使得出行费用疯涨;同时，在各地网约车新政的出台的背景下，网约车将重回高端，那么带来的最直接的结果就是：非刚需的归公共交通，刚需的选择高端出行。

　　于是，一场由地方政策驱动的网约车行业内部的变革已经到来。

　　作为高端出行鼻祖 易到先发优势更明显

　　春江水暖鸭先知。作为作为国内最大的网约车平台，滴滴出行受政策的影响最大。

　⊥在网约车细则发布之后，滴滴出行便在第一时间作出回应，称相关规定“无形中抬高了门槛准入标准，是变相的数量管控”。同时，滴滴认为，一旦新政按征求意见稿标准实行，将出现车辆供给骤减、司机大幅减少、网约车车费翻倍、出行效率大幅降低等不利后果。

　　实际上，这些现象目前已有出现。在郑州经常乘坐网约车的赵女士在接受采访时说：“之前打滴滴，一般等2;3分钟车就来了，这几天打车经常都要等6分钟左右，而且还是在加价之后。并且平台的补贴越来越少，坐着越来越没有出租车体验感好，也越来越不划算。”

　　相比较而言，紧随滴滴的易到，由于其一直以来推行高端出行的理念，所受政策影响反而更小。

　　易到创始人、CEO周航之前在接受媒体采访时就表示：“创立易到时，就是高品质服务，差异化定位，当时就想做一个高于出租车，提供更高品质的服务，为那些不满足出租车、有私家车、甚至有司机的人，他们的出行考虑的，这是最开始创立的初衷。”

　　实际上，这种共识更早已经在易到形成。“7月28日新政出台，当时那个政策和我们两年前给有关部门写的建议方案几乎一模一样。但只不过晚来了两年，这就是时代。这也说明易到对政策、市场的判断、定位都是对的。”周航说。

　　从这个角度来说，新政的出台等于倒逼网约车平台重回高端，而这种高端正是易到在两年前甚至更早就制定好的战略，正是这种互联网先发优势，使易到在面临政策影响时，需要调整的更少，得到的实惠也更多。

　　正是由于多年来推行的高端政策，使易到不仅成功成为国内第一专车品牌，同时集聚了一大批稳定的客户群体，而这些高端人群正是易到未来发力深耕的方向。

　　司机端逃离滴滴加入易到 渐成趋势

　　随着各地网约车新政的出台，滴滴内部关于“司机大幅减少”的担忧不无道理，至少从目前的情况来看，司机端逃离滴滴的现象已经发生。

　　数据显示，各地出台的新规则将使目前在滴滴注册的1500多万驾驶员失去资格，这从滴滴发布的上海地区数据中可见一斑。上海已经激活的41万名司机中间，具有上海本地户籍的不到1万人，也就是说只有不到2.5%的司机符合户籍要求。

　　如果加上牌照、驾照等要求，乐观估计，在上海大概只有2%左右的网约车符合要求，其他98%都会被淘汰。

　　无怪乎在网约车地方新政出台前夕，滴滴高层曾到长沙等地游说。因为一旦各地陆续出台地方性政策，滴滴受打击面将更为巨大，特别是将直接导致网约车领域最为宝贵的司机资源的出走，一旦司机端资源流失，将会更进一步制约滴滴将来的发展。

　　与滴滴相对应，由于易到一直以来定位高端，从司机端来说，客单价更高，同时易到一直以来推行的冲返模式，在客单价高的情况下，并不会加大乘客的费用。双重作用下，易到的优势在地方网约车新政出台的背景下已经愈发明显。

　　实际上，随着各地网约车新政的靴子陆续砸下，一些有远见的司机已经开始了自己的选择。

　　上海的黄师傅有幸属于这2%的小群体，但最近黄师傅已经把手机上的滴滴、Uber司机端卸载，只留下易到。

　　“网约车师傅基本上每个人手机上都装有这三个软件，但随着滴滴、Uber的合并，司机端的补贴越来越少，扣费则变相增加不少。同时随着网约车新政的出台，司机将相比较而言，易到的客单价很高，这对我们哪钱多去哪的司机来说，自然会选择易到。从11月1日到现在的十天时间里，专门跑易到比滴滴能多挣30%。”黄师傅说。

　　不只黄师傅一人，据黄师傅介绍，在他们司机自己建的微信群里，几乎每天都会有滴滴、Uber的师傅加入进来。“哪家客单价高去哪，这很正常”。

　　司机合伙人制 助推易到

　　各地网约车新政的出台导致滴滴司机端资源流失已成不争的事实，但另一方面，为了更好的吸引和留住自己，善于创新的易到正准备推出司机合伙人制。

　　彭钢曾用一个很形象的比喻来解释这层关系：平台和司机、乘客的关系就好像中世纪的国王、军队、农民之间的关系。农民就像乘客，军队就像司机，国家用征税来养军队，雇佣兵就会把城池打的越来越大，但是有一个问题，就是你可以雇佣他们，别人也可以雇佣，这就形成一个死循环，就是平台要不断的贴钱，市场要理性，就得把雇佣军变成常备军。在组织结构上重新设计和司机的关系，让他们更加稳定，能更好的服务一个平台。

　　“我是雇佣军，雇佣军只对钱负责，我打赢打输撒于你给我的钱，而且我希望最好是不打仗，我能活下来还能赚钱。虽然说共享经济是要共享，但共享经济一定有一个发展过程，不能搞成牧场效应，牧场在那儿大家都用，结果这个牧诚了。一定要建立一个合理的机制，而且是一步步稳定下来，所以，改变跟司机的关系是最重要的。” 在彭钢看来，造成这种结果的因素，不是司机本身不好，主要是制度出了问题，你的制度就是不停的烧钱，是驱利的。不解决和司机之间的制度问题，商业模式可能都是有问题的。

　　彭钢表示，易到将从Q3开始尝试探索用乐易Par的模式来推动，让司机、租赁公司成为合伙人，不仅有短期利益，更有长期利益。在中国，易到的目标是先办100个类似的公司和团队，然后再全球化推广，要做轻资产，并设计一些管理制度，给这些公司和参与人短期长期的收益，这方面可以借鉴直销行业对人与人关系的设计，他们在这方面是先进的，有效率的。

　—启千人计划 易到抢挖Uber大牛

　≡于一直以创新为理念的互联网公司来说，人才是其发展必不可少的重要支撑。对于易到更是如此。

　　10月31日，易到官方宣布，高德地图服务研发中心总经理张凡加盟易到，担任技术副总裁，向总裁彭钢汇报。在加入易到之前，张凡曾先后就职于搜狐、百度、高德。在高德地图期间，他曾历任多部门和业务线负责人。高德地图为苹果地图提供的技术支持;为奔驰等车企提供车内导航;作为阿里系的一员，为阿里及其各个子业务提供技术支持，在推动这些项目实施和落地的过程中，张凡均担任着举足轻重的角色。张凡加入后，将带领团队通过底层技术的创新升级，提升前端用户体验，助力易到“共享汽车生态”版图的构建。

　　除了张凡之外，易到将更多的触角伸向了已经成为过眼烟云的Uber。据相关媒体报道成，易到这几个月一直在努力招揽UBER中国团队，目前已成功挖来了Uber中国100多人的团队，其中运营、产品岗位人才居多，均为之前Uber的中坚力量。

　≡于加盟易到，从Uber中国过来的技术副总裁尹佐宁看好易到的前景，“易到希望能够在汽车生态中找到一条合适的道路”。虽然易到没有滴滴的单量大，“让以前坐公交车、坐地铁的人改坐网约车，这种需求究竟是一个真正的需求，还是一个伪需求?”他认为易到更注重服务品质，一开始做专车为主，现在可能是一个更良性的选择。专车基本上不用补贴，客单价比较高，快车的话不补贴司机很难赚钱。

　　网约车1.0时代 专车第一品牌易到机会更多

　　如果说2010年易到的横空出世创造了网约车共享经济的先河的话，那么如今随着网约车地方性政策的出台，网约车行业即将面临变革已经是不争的事实。

　　只是，这种洗牌在网约车行业内已经不是第一次，近年来不断有新的公司创立也有新的公司倒下，但作为国内网约车行业的急先锋，易到始终是一个先行者的形象展示在公众面前。

　　总的来说，作为商业新物种的网约车江湖，向来不缺乏挑战者，但背靠着乐视这个大平台，依托定位高端出行的商业模式，再加上张凡、尹佐宁等大牛的人才技术支持，相信在网约车1.0时代，作为专车第一品牌的易到摘到果子的机遇会更多，赢面也会更大。