国务院张永伟：地方对新能源车企直接补贴应适时取消

新能源汽车的补贴乱象，一直颇受业内诟病。

2016年12月30日，财政部等4部委发布的关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（以下简称通知），提出要设置中央和地方补贴上限，引导企业不断提高产业化水平、降低生产成本。

汽车产业，包括新兴的电动汽车一直很受各级政府关注，这与其产业链条长、对经济带动作用大有关。国务院发展研究中心研究员张永伟对21世纪经济报道记者分析。

张永伟分析，为发展电动汽车，地方政府出钱、出地、给市场，打造配套环境，全方位招商引资。这些政策在扶持本地产业、支持本地企业、市场推广等方面起了很强的推动作用，但是其中不少做法已经扭曲为地方保护，造成市持割，并进而成为制约电动汽车可持续发展的重大障碍。

为此，张永伟建议，应在新能源汽车产业中找到关键节点，在制度上彻底打破地方保护，眷形成统一开放、有序竞争的新能源汽车市场。

地方保护的五大手段

21世纪：你如何评价地方政府的市常护性措施？

张永伟：地方对产业发展进行一定支持，是比较常见的做法，但过度支持就不利于产业和地区的长期发展。从地方出台文件和实际实施来看，地方壁垒最严重的地区，往往是发展和推广电动汽车较积极的地区。

积极的城市有很多措施，比如通过对2013年以来各地方政府颁布的新能源汽车推广应用相关政策进行分解，大致包括地方目录和地方标准、补贴、在本地设立法人单位、技术路线和认证等方面。

具体来说，首先，要求在本地设立法人单位和建立工厂。为支持电动汽车早期推广，中央与地方财政对电动汽车企业，根据其产品的不同提供不同程度的补贴。早期有的纯电动客车的单车补贴高达100万元，其中地方承担50万元。为了不让肥水外流，很多地方要求拿补贴的企业必须在本地注册或本地建厂，否则不给补贴。可以说，地方补贴已成为一些地方招商引资的主要手段。

其次，以超国标的指标或本地特定的技术要求设立准入门槛。全国统一市场形成的关键是要有行业的全国标准，不能每个地方都有自己的标准，否则会让生产企业无所适从。但一些地方为了支持本地制造的汽车，量身定制一些本地标准，以此限制外产汽车进入本地市场。如有的地方以采用高于国标的指标为本地市场准入门槛，名义上是为了选择更优的产品，但由于地方指标带有明显的倾向性，实则是为本地企业量身定制，也剥夺了消费者的选择权。还有的地方在国标的基础上另行增加一些技术指标，由于汽车产品改动周期相对较长，在一定程度上限制了一些厂商的进入。各地标准不同，不仅导致单一产品很难形成规模化，而且也必然造成充电设施不能互联互通，让电动汽车消费变得更加不方便。

第三，对外地企业在本地拿补贴设置障碍。有些城市，尽管公布了新能源汽车有关的补贴支持政策，但是没有配套政策细则或者临近推广应用期结束才发布细则，让外地企业无法实际操作只能放弃，而本地企业则可以暗地里享受地方补贴。

第四，要求采购本地零部件企业产品。一些城市在政策中明确提出，对要获得补贴的新能源汽车必须配套本地零部件企业的产品。车企为推销汽车而不得不进行配套，增加了调试和测试时间和费用不说，在当前新能源汽车安全检测体系不完善的情况下，仓促更换零部件也容易出现安全隐患。

第五，变相设立地方目录。尽管国家明确提出不得设立地方目录和地方标准，但实际上地方目录和地方标准是地方政府限制准入的最直接手段。一方面可以通过提高地方标准，对产品提出更高的质量要求，让企业望而却步；但另一方面，也掐断了合法的外来者进入本地市场的机会。有些地方虽然明里取消了目录，但仍对新能源汽车采雀案制，对企业提出的要求包括在本地注册或者委托销售机构，设立4S店，销售指标等具体要求。但备案过程繁琐，周期较长，且只有备案通过的才可以在本地销售，也等同于地方目录的效果。