Uber 留不住“老司机”了。
尽管已经退出中国，没有国内网约车等政策的限制，但近日美国科技媒体The Information 报道称，Uber 过去一年在美国的司机留存率还不到4%。
这个数据有些耸人听闻，事实上，完整数据是这样的：注册了Uber 的司机，目前只有20% 的人通过了Uber 的车辆审核（因为美国很多车都太旧了），而这部分能够接单的司机中只有60% 的人用Uber 接过单，其中接单时间超过一年的司机只占这部分司机的25%;;所以最后算出来了留存率还不到4%。
但如果我们只看那些成功通过了车辆审核，而且真的开始接单尝试做Uber 司机的人，能干超过一年的不到25%。
跟三年前的Uber 比起来，这数字低了不少。2013 年，Uber 公布的司机一年期留存率超过50%。
都是什么司机选择了留下来？
这些流失掉的以及留下的司机，分别都是什么人呢？
去年摩根大通研究所发布了一篇关于Uber 司机的调查报告，数据显示大部分愿意留在Uber 上做司机的其实都是收入低，靠全职在Uber 上接单的人。
本来Uber 和司机之间是2:8 分账，有时候司机还会拿到补贴。在Uber 能给得起很多补贴的烧钱阶段，这三个不同的司机群体都能好好留在平台上开车。
但随着Uber 市齿额的变化及利润增长的压力，Uber 最近半年的止损方式是扩大自己的抽成比例，这时候，本来有中高收入工作的司机就都离开了。只有低收入司机，可能因为没有更好的工作机会还勉强留在平台上。
2016 年上半年，Uber 减少了给司机的补贴，从之前司机82% 的抽成缩减到了77%。
去年上半年Uber 的亏损率大大减小，从前两年的100% 以上缩减到了62%，但少亏的这部分钱是从Uber 司机口袋里掏走的。
如果Uber 没有减少司机的抽成比例，它在2016 年上半年的亏损还会持续增加，达到122%。
目前烧钱还停不来的Uber 离盈利还远，减少在司机人力上的投入是降低亏损的必然结果，尽管如此，它的亏损还是在增加。
尽管已经通过加大抽成比例，甚至退出中国市场来止损，但是从全年数据综合起来，Uber 还在亏，全年Uber 亏损同比增加了47%，达到了28 亿美元。
问题不仅在于Uber
三年前，以Uber、Airbnb 等共享经济公司带来的新的雇佣关系，一度被看作是工作的未来：传统雇佣关系的一切限制都没有，随时加入、随时退出。
但根据媒体对Uber 公司内部的调查发现，这模式让Uber 上只留下了对此模式依赖度最高的低收入司机，尽管他们对Uber 的不满也越来越强烈。原因是收入少了，但工作时间也被迫增加了。
去年11 月，Uber 公布了一份关于Uber 专车司机的收入情况报告。扣除各种开支以前，平均每位司机的收入约为18.75 美元每小时。
根据Buzzfeed 此前一份类似的报告中提到2015 年开Uber 的成本大概在3.5 美元到5 美元。以芝加哥为例，一名Uber 专车司机每小时的收入大约是15.48 美元，但当地开Uber 每小时的成本约4.02 美元。如果扣除这部分成本，他一小时的收入只有11.46 美元，这比芝加哥当地最低时薪10.5 美元也高不了多少了。
打车平台留不住司机的情况国内也很明显。
滴滴因为在北京开快车的司机越来越少，甚至调高了快车在乘客端的收费标准。但上下班高峰期，北京的滴滴用户尽管加了溢价，也还是不容易叫到车。
这当然有网约车新政的原因。因为限制非本地牌照和户籍的滴滴司机无法接单，滴滴在北上广的司机数量急剧减少。
但最重要的原因还是来自于Uber 和滴滴等打车平台的产品性质。补贴是为了竞争占领市厨采取的临时政策，当他们成为市场垄断的公司，他们就会恢复最开始默认的产品性质：
提高城市运输的效率，通过降低乘客支付的单价，同时降低司机的空驶率，也就是让司机接更多的单，打车平台拿到更多的分成。
滴滴在国内也是这么做的。在去年8 月与优步中国合并以后，滴滴逐渐减少了对司机的补贴。
我们在去年10 月采访了北京、上海两地近30 名滴滴司机，其中大部分人是从2015 年底或2016 年初开始注册成为全职的滴滴快车司机，他们几乎都表示，合并之后，自己单笔订单的补贴收入少了很多。而为了保证每天的收入还不得不延长工作时间。
即使没有政府的新政策，这些司机只要有时间稳定在8 小时的工作选择，离开打车平台也是迟早的事情。
这对Uber、滴滴等打车平台来说很不妙。2016 年1 月Uber 称平台上的活跃用户数量为108.6 万人。
如果按25% 的司机留存率计算，它一年至少需要434.4 万名足够新的司机来保持现在的运力规模，这比美国雇员数最多的沃尔玛还多。
而如果没有足够的司机保持高效的叫车服务，那么乘客可能也留不下来了。