快评 | 中德汽车大单背后：一场技术与市场间的博弈

腾讯专稿 彭晃/文

德国历来都是中方访问欧洲的重要一站。5月31日开始的第8次欧洲之行也不例外，德国这次被安排为访问首站，固然是因为有两国总理年度会晤的常设机制，更因为两者找到了更多合作理由。

近来中国重申了对贸易自由和气候协定的坚决维护态度。两相比较，无论柏林还是布鲁塞尔，都对此次访问寄予厚望。中国在自由贸易和投资上持开放性态度可能导致德国为首的欧盟战略重心偏移。

中德车企合作升级

近期商务部已经暗示将解除整车企业的合资股比限制。如果不像此前10年那样传言无疾而终的话，这将有可能深刻影响汽车行业的格局，自然也能促使欧洲以更积极的姿态面对中欧关系。

在中德两国总理的见证下，北汽与合作伙伴戴姆勒签署了一份框架协议，双方将通过在华对新能源汽车领域的投资，进一步加强双方的战略合作。几乎不变的嘲下，大众与江淮也签署了合资企业协议，成立一家等股比的合资公司进行新能源汽车开发。

北汽与戴姆勒拓展了合作空间：戴姆勒第一次明确的以文本形式确定了在华新能源战略，当然仍然要依托与北汽的伙伴关系，而不是在新能源产品上起步更早的比亚迪。

比亚迪与戴姆勒合资的腾势（参配、图片、询价） 汽车，去年底在公司名称中同时去除了戴姆勒和比亚迪的字样，背后意味深长。今年比亚迪增资腾势为后者长期亏损继续埋单，为了保持股比关系，戴姆勒也等量增资，这属于被动行为。

德国车企的一系列对华协议，都维系了等股比格局。在当前政策下，这是现实选择。具有讽刺意味的是，去除股比限制越来越像玩真的，但仍为等股比合作周期安排了长达20年以上期限，前述两个框架协议莫不如此。

北汽与戴姆勒的协议算是老伙伴的新领域协议，而大众与江淮协议则突破了车企在华不得超过2个本地合作伙伴的规定，尽管有新能源例外的隐含条件，还是给商务部多年前的限制打开了缺口。

商务部的批准，表明了向前看的态度。从这一点看，等股比早晚也被抛弃。不过即便政策改了，已经和刚刚建立的合作也不会在一夜之间抽掉双方对等合作基础。

无论德国车企还是中国企业，都对现在合资方式持务实态度。政策变化的影响因素被放在第二位，更重要的是市场前景。

大单背后仍有隐忧

在一系列企业签署战略协议之后，中德总理都发表了简短讲话，我们也能窥见中德乃至中欧处于战略接近中，即德国媒体所称的中德蜜月。

默克尔称要落实‘德国工业4.0战略’与‘中国制造2025’的对接，同时

高度赞赏中方支持欧洲一体化的立场。

中国和德国都发现对方的新价值，并渴望扩大自己在对方那里的利益。如果中德保持这样的合作态势，10年内中国将成为全球工业基础最好的国家。就工业增加值而言，中国早已是世界第一，大致相当于美日（参配、图片、询价） 之和。不过我们还应该看到，车企战略合作是中德关系的晴雨表，但它们签署的都是框架协议，约束性不强，撒于市场前景、政策变动乃至两国的政治热络程度。

事实上，德国一直对中国的开放承诺持怀疑态度，欧盟其他成员国也持同样看法，只不过后者在中欧经济关系上存在感较弱。中欧商会的一个重要功能就是听取企业对中国市场环境的抱怨，并将一大堆负面情绪和数据反馈给政府和欧盟，并由后两者透过外交渠道去唠叨。

虽然没有任何强制力，但我们的车企要考虑负面因素的累加效应。放开合资股比的说法，不能说没有德国人持续施加压力的效用。

德国人还将西门子在中国高铁项目上的彻底失败，归咎于中国人的狡猾和西门子的短视。德国企业的共识是，提防中国人拿到核心技术后，将企业挤出中国市场。德国媒体认为，中国制造2025的核心是拿到核心技术，然后撇开外方单干。加布里尔就代表德国政府这方面的担心，不断在中德投资项目中扮演黑脸。

事实上中国抛开新能源技术更强大的日企而与德国企业达成战略协作，并非是基于技术和市场做出的判断。而德国企业一旦认为中国人只对技术交易感兴趣，而吝于开放市场，那么双方在新能源的合作将遇到新障碍。德国车企虽然积极投资新能源，也有野心勃勃的新产品计划，但他们并没有表现出像在燃油车市场的那样的统治地位。美国总统就没有抱怨德国新能源车在美国的泛滥。

政治关系火热虽然能创造条件，但不能代替经济，也不能代替市场。对中德车企在新能源的战略协作，不能太过乐观。