洞察者 | 批判之余当反思：新汽车时代还有弯道吗？

曾经被热捧的弯道超车论终被喊停，幸运的是，今天看来中国汽车并没有在弯道处撞得头破血流。

在上周全球汽车论坛(微博)开幕当天，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠（点击查看最新人物消息） 公开呼吁，中国汽车人要摒弃弯道超车的幻想，弯道是所有人的弯道，而且弯道失误的概率非常高。

王会长泼冷水式的开场给持续两天的大会定下了主调，弯道超车为何是幻想？在新汽车时代，中国汽车如何找准自己的定位？我们最擅长的是什么？批判之余更需要反思。

通常，人们把危中求机进而实现超常规发展比作弯道超车。这本来是F1赛道上常用的竞技策略，高水平的赛车手更多在拐弯处选择加速抢道。基于这一成功的启示，弯道超车被引申到各个领域，尤其在国际经济发展中得到了无数次的有效印证。

上个世纪90年代，美国采取了一系列重大举措对经济进行战后调整，成功实现弯道超车；同样，日本在第二次大战结束后，经济曾一度濒临崩溃的边缘，为了实现超常规发展，在1950—1990年的40年中，日本成功实施弯道超车，以每年平均10％左右的经济发展速度而重获新生。

反观汽车产业，中国汽车产业大规模开始宣扬弯道超车论是从2014年新能源车热潮开始。起初认为，随着新能源汽车业的快速发展，中国尝试以此为突破口，改变传统汽车行业大而不强的局面，推动本土汽车业对国外汽车业的弯道超车。

三年时间转瞬即逝，如今看来，虽说中国新能源汽车连续两年实现产销量居世界第一，但从技术实力和产品质量方面，中国汽车并没有真正达成愿望实现在弯道处超越。

而随着移动互联网快速发展，新技术、新商业规则和产业生态正在促使整个汽车产业发生质的改变，所谓新的汽车时代正已经到来。

那么，新的汽车时代还有弯道吗？

用龟兔赛跑的故事形容再恰当不过，乌龟只有在兔子睡觉的时候有机会超越，可现实是所有参赛者都在全速前进，或许与传统汽车产业竞争不同，在这一轮变革中，并没有所谓的弯道。

产业变革不仅仅是发生在中国汽车市场，以全球四大汽车集团代表的传统汽车产业，以ABB为代表的豪华车军团和正在崛起的新兴造车势力都将参与其中，换句话来说，老司机和新手站在同一起跑线上，实力、速度、决心不分上下。

值得庆幸的是，在新技术变革和汽车产业从量变到质变的历史风口，中国汽车人似乎看清了产业发展方向，更幸运的是，以东风、长安、吉利为代表的中国汽车企业看到了自己的短板和不足。

刚刚升任神龙汽车董事长的安铁成（点击查看最新人物消息） 在全球汽车论坛首次公开表示，自主品牌存在短板，在传统领域，关键总成、关键技术掌控能力不足，产品技术含量和附加值较低，缺乏明星车型；在新兴领域，尚未形成先发优势，如氢燃料等技术路线需要加强研究，纯电动汽车的续航里程（参配、图片、询价） 、电控安全和成本控制需要进一步突破，对智能辅助驾驶(ADAS)、无人驾驶技术积累不足、研究不深，很多方面还处于空白。

而长安汽车总裁（参配、图片、询价） 朱华荣更是语出惊人，预测未来能存活下来的自主品牌只有5家，他认为，未来竞争一定会比今天更加激烈，未来5年时间内，中国市场上的中国品牌，存活下来的可能只有5家，而6到10名的企业能够生存下来，但活得可能并不滋润。

正如王侠会长所言，在这一轮变革大潮中，中国有望从原来的跟随和从属地位变成最具活力的组成部分，成为变革创新伟大实践的前沿阵地和主战场。

作为新兴造车企业代表，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪认为，造车新势力集中在中国出现，是一个天时地利人和的结果。无论是传统车企，还是新兴汽车企业，出身并不重要，谁能够走过这个关口，谁能继续存在下去更加重要。

FMC总裁兼联合创始人戴雷（点击查看最新人物消息） 预测，未来五年内，会有2-3家中国互联网汽车企业发展起来，就像特斯拉一样。

更振奋人心的是，威马汽车董事长兼CEO沈晖呼吁，新造车企业不做世界车，要做中国车。没有一个国家的政府像中国如此重视电动汽车，没有一个国家的用户能够像中国用户这样容易接受新的商业模式。

传统的边境正在被打破，新的边界变得更加开放和宽容。毫无疑问，未来，汽车将不再是代步工具，是娱乐和个性化的空间，成为能源存储、运输和交换的载体，成为能够自动驾驶的综合服务提供者。

无论是对传统企业还是新兴造车企业，转型和改变是当下关键词，正如朱华荣所言，在产业变革窗口期，不转型必死。

冯仑在野蛮生长中说，伟大是熬出来的，理想是靠时间折腾的。于中国汽车产业而言，道理何尝不是如此？

版权声明：本文系腾讯汽车独家稿件，版权为腾讯汽车所有。欢迎转载，请务必注明出处（腾讯汽车）及作者，否则必将追究法律责任。